UTM System for droner vil gi nye muligheter sier ekspert: – Droner kan snart fly i korridorer over hele landet

Mange i dronebransjen har et perifert forhold til UTM. Hva må folk vite om UTM? 

– Enkelt forklart: Det er et trafikkontrollsystem for alle typer ubemannet lufttrafikk. De kan få informasjon om alle bevegelser i luftrommet, det vi kaller NOTAM, notifications to airmen, det som ordinære flyvere i dag tar stilling til. Det kan de få som informasjon for å ta hensyn til forhold som kan påvirke f eks fotografering av et hus fra lufta. Det er en integrasjon av informasjon.

Man kan kanskje oppsummere det med et trafikkontrollsystem for luften som gir informasjon om hvem som du er, kanskje hva du har til hensikt å gjøre, hvilken operasjon de utøver, og når du planlegger å utføre den

Den regulative siden har bekymret seg over manglende kontroll på hvem som har flydd hvor, hvem de er, men også det å kunne kommunisere med dem. Vil et UTM system løse dette? 

– Helt riktig og svaret er langt på vei ja. Man vil bevisstgjøre de som flyr om at de må dele informasjon om seg selv og sin aktivitet, og det gir et bilde av aktivitetene man kan ta hensun til under andre operasjoner og når du skal planlegge operasjoner. 

LES OGSÅ: DETTE MÅ DU VITE OM UTM SYSTEMER FOR DRONER

Det fokuseres ofte på 5-kilometeren, eller CTR`n. Er UTM mest relevant i dette området? 

– Egentlig ikke. Det er mer et umiddelbart behov for at man ikke skal påvirke den regulære flytrafikken pga sikkerhetshensyn. Vi har mest fokus på å få et godt kontrollsystem i dagens ukontrollerte luftrom, men i urbane strøk.

Vi ser for oss å tilby løsninger med faste korridorer, der folk skal vite hvor det flys, og hvordan det flys. Da kan man også få en større grad av sikkerhet og trygghet for publikum. Vi har tekniske løsninger som navigasjon og sporing, slik at man ser om man kommer for nær fugler osv. Tryggheten blir en overordnet plattform der man planlegger flyvninger i forhold til hverandre og i forhold til å ivareta personvern og at det enkelte menneske føler seg trygt, selv om det foregår ubemannet lufttrafikk i umiddelbar nærhet.

For vi snakker om opptil 120 meter, og det vil vi se og høre, så da må vi ta hensyn til støy og visuell forurensing. Vi er kanskje 2-3 år fra å se det i bybildet på enkelte tjenester. Medisinlevering til sykehjem kan bli en prioritert tjeneste, for det er det veldig lett å få gjennomslag for blant publikum. Andre tjenester er ikke like lette å få aksept for, pga støy og visuell forurensing. Vi bør ha en god diskusjon for hvordan strukturen på et slikt system bør være i en by: I dagens kontrollerte luftrom kanskje 20 % av markedet, mens i bynære strøk utenfor dette, rundt 80 %. 

-Så markedet ligger egentlig i det ukontrollerte luftrommet? 

-Det er nok der det store markedet ligger, ja. 

Hvor ligger de reelle utfordringene i å få et UTM-system på plass? Ting går jo sent i luftfarten generelt.

– Ja, det er en konservativ bransje. Hverdagen for folk skal være like trygg med dette systemet på plass. Samtidig må vi ivareta den økonomiske utviklingen hos alle som ønske å fly og utføre tjenester. Lovverket må åpne for operasjonene, men likevel ivareta integritetsnivåene til systemet som skal rulles ut.

Rent teknisk er det fullt mulig å sette opp systemet, men det må bli effektivt nok, slik at ikke operatøren påføres for stor belastning med for mye rapportering og administrasjon for å kunne få lov til å fly. 

ID-systemet ses på som en flaskehals. Hvordan kan det løses? 

– Vi ser for oss en kombinasjon av teknologier. Noen vil bruke dagens ADS-B-transponderteknologi, som brukes ombord på fly. Men et område tåler kun hundretalls av disse. Og det er ikke bygget ut mottakere for dette overalt. Så det vil kunne brukes til en viss grad for noen. Det som kan brukes i tillegg til dette, er en 4G-, eller 5G-løsning, der en trafikkontrollplattform vil lese ut informasjonen fra en svitsj. De to vil trolig bli med videre. Når det gjelder byområder, kreves det nok et bakkestøtte-argumentasjonssystem med GPS. Da tar man et GPS-signal og korrigerer det for å få pålitelig navigasjon. Droner må ofte gjøre operasjoner hurtig, kanskje skal de flytte en radioaktiv prøve fra et sykehus raskt. Da trengs kanskje et slikt forbedret navigasjonssystem.

Det må nok settes ut noen navigasjonsløsninger i enkelte byer for å støtte disse systemene, og det blir en infrastruktur-investering Samferdselsdepartementet må ta, eventuelt i fellesskap med bransjen et initiativ her for å se hva som er rett modell for Norge.

Produsentene har en 2,4 GHz-link som kan brukes til å støtte både navigasjon, kommunikasjon og sporing. Vi har også kommunikasjon som går på 830 MHz, og vi har ikke sett alle ennå. Det kommer til å være en bærer av slik teknologi, og fallback-løsninger for å øke sikkerheten, så det blir en kombinasjon av dette som bygger opp økosystemet. 

Ikke en standardløsning, men flere løsninger som støtter hverandre? 

– Man kan ikke velge kun en teknisk løsning for UTM, da får man ofte proprietære løsninger som begrenser markedet og kveler det. Her vil det være flere systemer som støtter hverandre. Vår utfordring blir å integrere flere løsninger i forhold til kommunikasjon og navigasjon.

Vi kjører nå et større prosjekt med disse teknologiene på Andøya Space Center.

Vi har jevnlig dialog med Samferdselsdepartementet og Avinor for å få innspill og forslag til rammer, og vi indikerer hva vi ser for oss er mulig, så de kan ta det med videre i regulativene og utformingen av infrastrukturen. 

Dere har stor tro på den ubemannede fremtiden? 

– Ja, vi er ikke alene om det. Alle de store produsentene på helikoptersiden sier at om 5-6 år blir det vanlig med ubemannede helikoptre i metropoler. I Norge er vi kanskje for få innbyggere til å få det på plass så raskt, men det kommer. Det er bare et tidsspørsmål før vi er modne nok til å akseptere det. Vi må passe på hva slags rolle vi skal ha i de ubemannede plattformene. 

Indra er vel mer kjent utenlands. Er det viktig for dere å lykkes på hjemmebane? 

– Å lykkes hjemme er nesten alltid en forutsetning for å ta steget ut i denne bransjen. Derfor er vi litt tidlig ute med testing, for om vi lykkes i Norge, med våre klimaforhold og utfordringer i forhold til geografi, vil vi kunne lykkes overalt.

Vi gjør tester i arktiske strøk, og droner kjører i dag med overvåkning i Arktis, så vi vet at teknologien er robust og kan fungere overalt i verden. Vi har god plass og kan teste ting tidlig, uten at det blir konflikter, så der er vi i en særstilling. Vi er noen år foran i Norge på deler av teknologien.

Vi er med i SAMS i Norge, en klynge for autonomi. Det vi har satt oss som et hårete mål, er å ligge ti år foran resten av verden i forhold til å sette ut en effektiv og autonom trafikkplattform, ikke nødvendigvis helt og fullt, men delvis, for å kunne støtte markedet og de aktørene som ønsker å operere. 

Hvordan ser dere for dere droneoperatørene i dette? 

– Det blir en runde der de registrerer seg som operatører, og tar kurset myndighetene har tilrettelagt for å få pilotkunnskap og operatørkunnskap. Fra deres ståsted ønskes det mer informasjon og flere tjenester, så de kan utføre sine operasjoner mer effektivt.

Det vil være en evolusjon av disse tjenestene som kan og vil tilbyes. Ikke dermed sagt at alt skal på plass umiddelbart, og at de vil betale alt med en gang.

I vårt veikart er ID-registrering koblet opp sentralt, der vi kan sende og motta planlagte flyvninger og begrensninger og ruter, med og uten korridorer. Deretter vil tidspunkter og andre ting kunne reguleres i dette systemet, og det er noe de ønsker, så de kan styre sin tid best mulig. Det vil være en evolusjon, en operatør kan kanskje ønske å kjøre 10 fly eller droner samtidig, og dette systemet vil etter hvert gjøre det mulig. Vi må sørge for at de tjenestene og funksjonene vi legger til rette for, må ha en bruksverdi som gjør at det fins betalingsvilje og betalingsmulighet. 

Så noe infrastruktur må komme fra det offentlige, og noe brukerfinansiert? 

– Ja, det bør nok bli en miks. Å få opp infrastrukturen hviler på det offentlige, via Samferdselsdepartementet. Så må vi finne en brukerfinansiering som ikke belaster den økonomiske utviklingen for operatørene. I sum vil de kunne bære kostnadene over tid, men investeringene bør kanskje først gjøres av det offentlige, for så å få det brukerfinansiert. Litt som bomveifinansiering, hvor myndighetene først gjør investeringen, og der transaksjonene hos brukerne finansierer det til slutt. 

Når håper du å ha det første systemet på plass? 

-Vi håper vi får plass det første systemet i Norge, og at det skjer i løpet av dette året. Det sies at det er mulig å få det til i løpet av kvartal fire.