Når kommer UTM i Norge? – Først må det politiske miljøet ta ansvar og bestemme seg, venter man lenger mister Norge store muligheter.

Ronnie Winkler Østergaard leder satsningen til Unifly i Norden og Baltikum. Selv har han bakgrunn som flyveleder i København. Det mener han er en god bakgrunn å ha med seg når man skal lage fremtidens trafikkontrollsystem for droner.

LES OGSÅ: DETTE MÅ DU VITE OM UTM SYSTEMER FOR DRONER

Dere er en av flere europeiske leverandører av UTM-systemer?

– Vi er blant de ledende UTM-leverandørene, og leverer til hele verden; både i USA, Japan, India, Tyskland, Skandinavia og Belgia, og til 17 EU-prosjekter. Vi er med på å definere veivalg og den siste CORUS, det operasjonelle konseptet for hvordan ting skal fungere sikkert, og der droner kan operere i samme luftrom som tradisjonell luftfart.

UNIFLYS brukergrensnitt vil ved hjelp av BLIP kunne gi elektronisk ID og live-tracking av dronen mens den flyr

Hvorfor er det viktig at hele droneindustrien tar stilling til UTM nå? 

– Droner er nå en del av luftfarten. EU-kommisjonen har valgt å plassere droner i SESAR, Single European Sky ATM Research. Det er et utviklingskappløp mellom USA, Europa og Kina.

Vinner Europa, kan man eksportere teknologien utenlands. U-Space er et utviklingsprogram utviklet for drone-infrastrukturen, alle teknologier og tjenester som skal utvikles. I tradisjonell luftfart har man også drømt om et forent Europa.

I SESAR er det blitt investert store summer for å sikre seg at alle i Europa er på samme nivå og har et sikkert luftfartssystem. Det er “safety first”. 

Og hva slags forretningsmuligheter ser dere med droner? 

-Vi ser muligheter på flere områder og i flere vertikaler. Noen kjøper bare en DJI-drone i butikken for å ta bilder, men man må integrere alt tradisjonelt, fordi luftfart er svært konservativt og tungt.

Det brukes samme prosjekter og oppbygging, men man har speedet det opp. I Europa er det også et kappløp. Hvem kommer først? Norge, Danmark eller Finland? Eller Tyskland? 

–Hvem tror du kommer først? 

– Ikke lett å si. Det er dem som på politisk nivå raskest blir enige om hvem som tar ansvar og tør å satse. Det er nå det gjelder å gjøre noe, og det haster. For det er tekniske er ikke et problem, det henger på det politiske – man må forstå at man må gjøre noe valg raskt, også i Norge. Det politiske miljøet må velge en tydeligere strategi for hva man ønsker.

Hvor er det størst politisk vilje nå til å gjøre det? 

– Det fins mye politisk vilje men det går sent. I Norge er Avinor ivrige, men flere må snakke sammen for å få dette på plass – og det haster. Justisdepartementet må diskutere med Samferdselsdepartementet om hvem som har ansvar for hva.

Det som er vanskelig i luftfart, er at Samferdselsdepartementet må håndheve lovgivningen sammen med Avinor og Luftfartstilsynet. Men når det gjelder droner, er det politiet som håndhever lovgivningen, og de mangler kjennskap til droner, luftfart og lovgivning. Derfor blir dette også en flaskehals.

I Norden er det dem som først får fordelt roller og ansvar, som kommer i gang raskest.  

Hva må til for å løse denne flaskehalsen? 

– Kommunikasjon og samarbeid, ganske enkelt. Sette seg ned ved et bord og snakke om tingene. Fra myndighetens side må man ha et åpnere tilnærming.

I Sverige forbys droner med kamera, fordi de kan overvåke mennesker. Men det fins jo allerede lovgivning som dekker dette. Og i Danmark jobbes med å få lempelser på alle de restriktive dronereglene som hindrer folk i å få fly droner. 

Hvor har man kommet langt? 

– I Belgia har man kommet langt. Samferdsel og ANSP-en snakker tett sammen, og i både politi og forsvar er samarbeidsviljen stor. Vi har utviklet et stort prosjekt der sammen med dem, pluss Amazon og i samarbeid med Antwerpen havn. Så store økosystemer kan samspille. Finland har en svært liberal lovgivning, men regler for beslutningstaking er ikke på plass ennå.

I Sverige har man kommet mye lengre enn i Danmark og Norge på dette feltet. 

Vondt for en danske å oppleve at Belgia har kommet lengre enn Danmark? 

– Ja! Det er det. Men jeg jobber med Danmark og Skandinavia, og der har man en kultur for å jobbe raskere, for at ting skal skje. Men vi trenger politisk oppbakking og fordeling først. 

Forstår politikerne potensialet?

– Politikerne forstår ikke viktigheten av UTM på alle nivåer, dermed blir det også en flaskehals.Men brukerne av droner må også læres opp til å forstå potensialet og betydningen av hva UTM vil bety for dem for droneoperasjoner fremover.

 EU presser på for å integrere droner, for de håndterer luftfart og luftsikkerhet. Men de vil heller ikke ha monopolmarkeder, slik luftfart preges av i dag, man vil ha et åpent marked. Men myndighetene har ikke forstått at luftfartsledelsen vil styre det nasjonale nivået pga kritiske forhold som atskillelse og ikke-flygingssoner, grunnleggende ting de gjerne vil beholde for å sikre luftfartssikkerheten vi har i dag. EU vil ha et åpent marked, og danske myndigheter er redde for å forfordele virksomheter. 

Investeres det i UTM-systemer over hele verden?

– Ja helt klart. Man kan ikke kommersialisere alt man har brukt på å bygge systemer og utvikle ny teknologi, siden man mangler UTM på nasjonalt nivå.

Markedene har et stort potensial når det gjelder autonome droner, budtjenester, automatiske verktøy for droner som vi ikke kjenner til ennå. Vi må skape sikre rammer for næringslivet, så de kan utvikle sin teknologi, for nå vet vi ikke hvilke ideer de har.

Men jeg vet ennå ikke hvilken ramme som må skapes for at deres ideer skal utvikles og kommersialiseres. 

Luftrommet? 

– Nettopp. Og det må bli fleksibel bruk av luftrom. Man kan ikke sperre luftrommet for andre. Jeg ser et stort potensial i logistikkbransjen.  

Man har vel mer eller mindre gått bort fra den tidligere lagvise oppdelingen av luftrommet, til å se mer holistisk på det og mer som en operasjon? 

– Ja helt klart en trend. I SESAR diskuterer vi integrasjon av droner i alle klasser av luftrom. I framtiden tenker du ikke på helikopter eller drone, men en operasjon.

Alle luftfartsbrukere sidestilles, men risikobaseres. Har du en operasjon som skal flys fra A til B, og har 100 personer om bord, øker risikoen. Og luftfart må følge kravene som fins. Skal en drone levere noe, må man se på SORA-sikkerhetskravene.

Så må man fra politisk side prioritere, slik man gjør det for eksisterende luftfart i dag. Men jeg tror på et felles luftrom, både for bemannet og ubemannet luftfart, også militært, med mindre det gjelder treningsområder.

I Norge har vi snart 6500 godkjente droneoperatører, men de fleste flyr i RO1-klassen. Hvordan er UTM relevant for dem? 

– Alle som bruker luftrommet, må være integrert. Alle utgjør en risiko, spesielt om de ikke er registrert i UTM-systemet. Men man får også tjenester i U-SPACE.

Man må kanskje vite hvordan været er, og trenge en godkjennelse for å fly fra A til B. Den får man automatisk gjennom systemet. I Danmark må man nå melde en flygning ett døgn i forveien, og blir det dårlig vær, må man melde inn på nytt et døgn før. 

Norske operatører har det kanskje enklere?

– Ja dere kan jo bare fly! Men i Norge har dere også mye plass. Snakker vi om droner i Europa, gjelder det ofte små DJI-droner, mens i Norge kan de kanskje 3-4 meters vingespenn. 

UTM vil automatisere mye, i første omgang kontrollert luftrom, som i dag gjøres manuelt. Men hvem skal ta kostnaden? 

– I Norden snakker man om statlig finansiering. Men også lufttrafikktjenesten sier at de kan ta den kostnaden. For når UTM kommer, vil det koste noe å bruke det. Men på nasjonalt nivå, for å fly fra A til B uten ekstratjenester, må være gratis eller så billig som mulig. Ellers kveler du veksten i området.

Det ser vi i EU og blant kunder vi snakker med, at prisene må ligge lavt, fra null til et par euro for en operasjon. Jeg har opplevd å måtte betale 200 euro i et område der det lå et slott. Slottsforvalterne krever pengene fordi de mener at om noen selger tjenester der, må de ha noe av fortjenesten. Men det er dyrt. 

Hva får du for 200 euro? 

– Tillatelse til å fly. Det var alt. Det er et privat område og ifølge dansk dronelovgivning kan man ta av utenfor området og fly over området. Slottet har ikke et område, men en matrikkel. Så de eier egentlig ikke luftrommet, men er en grunneier. 

Hva kan brukerne se for seg av nye muligheter i UTM? 

– Vi snakker om tjenester som gjør det enklere å fly for operatørene. Først gjelder det godkjennelser, senere værtjenester osv. Ingenting er kommersialisert ennå, bortsett fra fjernvarmerør. Da flyr man med infrarødt kamera og sjekker for lekkasjer og hull i rørene. 

Hvor har man tatt dette i bruk i dag? 

– I Danmark, der vi Unifly ledende på dette. To store selskaper gjør dette for større varmeselskaper. Men de må søke manuelt om flyvninger, og de bruker mye tid på manuelt arbeid. Derfor ville det vært mye å spare på automatiserte godkjennelser.

Men neste steg er BVLOS, autonom flygning, der man kan spare mye på transport fra A til B. Vår UTM-løsning har det innebygd, men igjen strander man på lovgivning.

Små virksomheter har utviklet mange flotte løsninger, men de får ikke lov til å teste dem. I EU-prosjektene får vi teste autonome BVLOS-løsninger.

Føler dere at myndighetene begrenser dere mht hva UTM-systemet kan levere? 

– Til dels. EU-lovgivningen, som man forventer går gjennom om ikke så lenge, vil bedre dette noe, for droneindustrien har brukt lobbyister. Problemet kan bli at en del av bransjen får fordeler.

Til syvende og sist vil vi jo alle det samme, og en slik kamp kan forlenge prosessen. Vi pleier å si at man bør samarbeide for å nå målet, og det samme gjelder på myndighetsnivå. Man bør samarbeide for å komme seg fra A til B på en sikker måte. Mangel på åpenhet nasjonalt er hemmende. Luftfarten er tradisjonelt svært konservativ også internasjonalt. Alt går tregt, noe den nye industrien ikke er vant til.

Mange programvare- og droneprodusenter har ingen bakgrunn i luftfart og kjenner ikke til sikkerhetsnivået man forventer der. Vi er tre flygeledere og tre piloter i Unifly, og vi har måttet kreve et høyt nivå fra våre utviklere. Det har tatt tid å bygge en slik kultur. Det fins selskaper fra andre deler av verden som vil ha en bit av det europeiske markedet, mens vi europeere gjerne vil vinne racet mot USA og Kina. Men ingen industrier ødelegger for andre. 

Så mer samarbeid er løsningen? 

– Ja. Enkelte ønsker ikke det. Men når droner selges i Europa, trenger den en CE-godkjenning. Den må integreres med UTM-systemet og ny lovgiving for å kunne fly. 

Hva med eldre droner og anonyme flyvninger? 

– Det blir slutt på anonyme flyvninger i framtiden. Alle droner må ha en ID. 

Hvordan løser dere dette teknisk? 

– Når en drone selges, følger det med en ID. Jeg vil anbefale land å kreve at alle droner må være utstyrt med sporingsenheter som kan integreres direkte i UTM-systemet landet velger. Skal man fly autonomt eller BVLOS, må man være integrert med flykontrollen. Landene som får på plass dette, vil lede an. Men jeg tror ikke at noen land tør å gjøre det.  Det kan gjøres med en 4G- eller 5G-modul som ettermonteres, satellitt, eller eksisterende wifi-protokoller, men mye må på plass her for å få en fullgod løsning.

UNIFLY BLIP ble lansert på ATM konferansen i mars måned. Nå gjenstår det å se hvordan ettermarkedet vil respondere på produktet

En drone har kort levetid. Den er et verktøy som kan skiftes ut etter et år eller et halvt år. Man kan ikke bruke vanlig satellitt-sporing i en by. Nåværende ADS-B-sporing i luftfarten er heller ikke imponerende. Kommer de for tett, ser man ikke flyene. Jeg vet ikke om 4G eller 5G er bedre enn 2G angående ID. GPS blir brukt.

Vi jobber med noen prosjekter der man bruker satellitt med centimeterpresisjon. I luftfarten vil vi ha 8 km mellom flyene og 100 fots høydeforskjell, men når det gjelder droner, må teknologiselskaper vise oss droneteknologi som kan sikres og godkjennes. Myndighetene må fastslå sikre rammer.

Man må regne med en del overlapping av teknologier? 

– Ja, i starten. Dronedelen blir en integrert del av luftfartens forsknings- og utviklingsområde, R&D. Og det gjelder også all teknologi rundt droner. Kinesiske DJI må forholde seg til EU-regelverket. I Europa er den noen spesielle luftfartsregler som ikke gjelder i andre deler av verden, og det samme gjelder dronespesifikasjoner. Da må produsenten bestemme seg for om de vil selge droner i Europa eller ikke. Men det bli jobbet mye med standardisering, mange EU-prosjekter får mye midler, og de er med på å skape erfaring. Det kjøres store demoprosjekter der kun 10 % kan gå til R&D, som er integrasjon med løsninger som fins. De prosjektene vi og alle andre er engasjert i, er med på å skape erfaring, og noen elementer kan kanskje brukes som utgangspunkt for en standard.