Med lisens til å krasje

AUVSI-leder Brian Wynne hevdet under åpningsforedraget sitt på UNC 2019 at i flyenes barndom var dødeligheten blant testpiloter 100 %. Den prosentandelen må ha gått ned, i og med at en lys levende testpilot sto på samme scene litt senere samme dag.

Damian Hischier er noe så utradisjonelt og potensielt risikabelt som testpilot for Volocopter, og også den eneste de har hatt i det flygende fartøyet de planlegger å lansere som autonom dronetaxi etter hvert. Men de trengte likevel en testpilot, fordi «selv ikke de mest avanserte sensorer og simuleringer kan erstatte bakenden og magefølelsen til en erfaren testpilot».

Under foredraget viste Damian blant annet en video der han spant ukontrollert mot bakken i et testfly, så jobben hans er nok potensielt mye farligere enn en som folk flest ville tatt sjansen på å ha som levebrød.

– Hvordan kom du på å bli testpilot?

Jeg var pilot i et ruteflyselskap, men jeg syntes det ble litt kjedelig. Så begynte jeg å fly for næringslivet. Men ulempen var at en del passasjerer var vanskelige å ha med å gjøre, noen var litt egenrådige og for glad i «forfriskninger». Så jeg flyttet til Afrika og begynte som bushpilot. Det kunne være ganske risikabelt, og det likte jeg. Dermed bestemte jeg meg for å bli testpilot, sier Damian og smiler.

Testpilot på frilansbasis

– Hva gjorde du for å nå drømmen – som for de fleste kan høres litt mareritt-aktig ut?

– Jeg reiste til Mojave-ørkenen i California og begynte på den nasjonale testpilotskolen der. Slik ble jeg profesjonell EASA 35-testpilot i 2006, og medlem av The Society of Experimental Test Pilots.

– Hva skjedde så?

– Jeg fikk mange jobbtilbud på frilansbasis, og har regnet ut at jeg har flydd 155 ulike prototyper og oppgraderte flytyper i hele verden.

– Krasjet du iblant?

– Jeg har opplevd ett skikkelig krasj, og noen nødlandinger, uten at det har stanset meg.

Så fikk jeg jobben hos Volocopter i fjor. Da hadde ingen ennå sittet i et Volocopter som lettet fra bakken. Og fremdeles er jeg den eneste som har flydd i det siden testflygningene startet i mars i år. Men først brukte jeg mye tid, nesten et halvt år, på å forstå hvordan systemene om bord fungerer, fordi de er helt unike og svært innovative, og mange prosedyrer var også helt nye for meg. I tillegg er det viktig for meg å kunne stole på menneskene bak. Det er jo verken et fly eller et helikopter, men et…Volocopter! Jeg har faktisk foretatt 15 førsteflyginger med ulike prototyper av fly, sier Damian og flirer. Igjen. I mitt stille sinn mistenker jeg at han har fortrengt hvor farlig jobben hans egentlig er.

På prøvetur med Volocopter

– Hvordan endte den første prøveflygingen med Volocopter?

– Den første prøveflygingen var unnagjort på to minutter. Jeg lettet, svevde ti meter over bakken og landet igjen. Så det var en ganske kjedelig jomfrutur, noe som i min jobb er bra! For ofte er de første turene ganske så spennende, og mye skjer. Men denne første turen var prikkfri. De to neste prøveturene gjorde vi samme dag, også dem uten dramatikk. Deretter måtte dataene analyseres og systemene justeres før vi kunne lette igjen. Alt styres av datamaskiner via fiberoptikk, så jeg har en relativt enkel joystick å fly Volocopter med. Alle kontrollene er på den, og det kalles human machine interface, HMI. Det skal være intuitivt, slik at fartøyet oppfører seg slik man skulle tro når man beveger styrespaken. Slik har systemet blitt forbedret nærmest fra dag til dag, og vi har ennå ikke hatt noen uhell, sier Damien.

En ganske kjedelig jomfrutur, noe som i min jobb er ganske bra, sier Hischier om testturen for Volocopter.

Under en demonstrasjon midt i Singapore i forrige måned satte Volocopter opp en såkalt «Voloport», en liten flyplass der Volocopteret lettet og landet, og Damien fløy mellom skyskraperne, dog på behørig avstand.

– Det gikk veldig bra, men dette var da også et prosjekt vi hadde planlagt i mange måneder, sier Damian.

– Hva er spesielt med Volocopter?

-Det er verken et fly eller et helikopter. I motsetning til vanlige fly, er det helelektrisk, og et VTOL-fartøy, som betyr Vertical Take-Off and Landing. Med andre ord fungerer det så å si som en kjempedrone. Volocopter har også kommet lengre i utviklingen enn de fleste konkurrentene i bransjen, og er ikke langt unna å kunne fungere etter hensikten, altså autonomt.

Videoen viser Damian Hischier som flyr Volocopter.

UAM

– Hvor kommer Volocopter inn i framtidens transportløsninger?

– Alle snakker nå om «urban air mobility», UAM, som vil utvikles etter hvert som teknologiske, sikkerhetsmessige og regel-relaterte utfordringer løses. Vi ser for oss tre bruksscenarioer som vil innføres i storbyområder, der Volocopter er aktuell. Det første er pakkelevering med små droner, noe som pågår enkelte steder. Deretter blir det behov for å frakte folk og større pakker i faste ruter. Og til slutt ser vi for oss at dronetaxier kan frakte folk friere, fra dør til dør eller fra tak til tak, og at de styres autonomt. Markedet for de første scenarioene forventes å være på plass innen 2030, mens det siste scenarioet fordrer at luftfartsmyndigheter legger alt til rette for at UAM skal fungere. Utfordringene er tekniske, fysiske, operasjonelle, sikkerhets- og integrasjonsrelaterte, og må samles i et overordnet system, som i USA kalles Unmanned Traffic Management, UTM, og i Europa U-Space. I tillegg må man overbevise folk om at å sitte alene i en autonom dronetaxi er en god ide. Ville du tatt en dronetaxi til byen?

– Det kommer an på antallet drinker jeg har tatt før jeg blir spurt. Når tror du Volocopter bli et dagligdags syn i storbyene?

– Jeg får si som jeg sa under foredraget: En gang i framtiden. Under testpilotopplæringen ble vi fortalt at vi skulle bruke Pi-faktoren på planlagte prosjekter i flybransjen, og gange tiden til prosjektet skulle være ferdig med 3,14. Da nærmer man seg en sannsynlig dato, sier Damien Hischer og smiler bredt igjen.