En F16 var omlag 30 meter fra en drone over Svolvær Lufthavn. Det fikk ingen følger.Blir ubemannet luftfart godt nok ivaretatt og får de den oppmerksomheten de behøver og fortjener?

Kommentaren tar utgangspunkt i erfaringer fra hverdagen hos en aktør i dronebransjen som bruker mye tid og ressurser på sikkerhetsarbeid. Samtidig besitter jeg teoretisk og praktisk kompetanse fra en trafikkflygerutdanning som ga meg verdifull innsikt i hvordan bemannet luftfart opererer under VFR og IFR flygeregler. 

Innledningsvis vil jeg understreke at de eksempler som omtales her er tatt med for å illustrere hendelser og utfordringer for læring og ikke for å fordele skyld. Ubemannet luftfart har lært mye fra bemannet luftfart og kan fortsatt lære mye mer.

Dronemagasinet skriver 17. november 2023 følgende om sikkerhet og rapportering; samtidig står dronebransjen overfor utfordringen med å etablere en enhetlig sikkerhetskultur som kan inkludere både den veletablerte luftfartsindustrien og de nye dronebrukerne. Begrepet «Just Culture» blir sentralt i denne diskusjonen.

Artikkelen oppsummerer begrepet «Just Culture» godt og på følgende vis; Just Culture representerer et kulturelt prinsipp som balanserer behovet for ansvarliggjøring og læring etter feil og hendelser. Det oppfordrer til en rettferdig tilnærming, der enkeltpersoner ikke blir straffet for ærlige feil eller feilvurderinger, samtidig som ansvar blir opprettholdt for bevisst uaktsomhet eller brudd på regler.

Sentralt her står selvsagt rapportering av aktuelle hendelser og oppfølging av det som rapporteres. Uten rapportering ingen oppfølging, uten oppfølging ingen læring, uten læring ingen forbedring. Dette er sentralt i alt sikkerhets- og kvalitetsarbeid og omtales gjerne som prosesser for kontinuerlig forbedring.

Min erfaring etter snart åtte år med ubemannet luftfart er at rapportering og erfaringsutveksling eksternt ikke blir fulgt opp av mottaker(e). Dette bildet kan være riktig eller feil, men så lenge de eller den som rapporterer opplever å sende rapporter inn i et sort hull har vi et problem. Dessverre virker nytt rapporteringssystem for ubemannet luftfart ikke å ha endret dette bildet.

Min erfaring etter snart åtte år med ubemannet luftfart er at rapportering og erfaringsutveksling eksternt ikke blir fulgt opp av mottaker(e). Dette bildet kan være riktig eller feil, men så lenge de eller den som rapporterer opplever å sende rapporter inn i et sort hull har vi et problem. Dessverre virker nytt rapporteringssystem for ubemannet luftfart ikke å ha endret dette bildet.

…Kun sistnevnte rapportering via NF-2007 har vært gjenstand for oppfølging ved at vi ba om et møte med Luftfartstilsynet etter hendelsen. Saken omhandlet en F-16 som ble «klarert» for  low-pass over en flyplass samtidig med at vi var i luften med drone over senterlinje på oppdrag for flyplasseier.  Antatt nærmeste avstand ved passering var 30 meter.

Jeg har opp gjennom årene levert rapporter skriftlig,muntlig og via NF-2007 (Rapportering av ulykker og hendelser i sivil luftfart). Kun sistnevnte rapportering via NF-2007 har vært gjenstand for oppfølging ved at vi ba om et møte med Luftfartstilsynet etter hendelsen. Saken omhandlet en F-16 som ble «klarert» for  low-pass over en flyplass samtidig med at vi var i luften med drone over senterlinje på oppdrag for flyplasseier.  Antatt nærmeste avstand ved passering var 30 meter.

Selv ved denne typen hendelse og rapportering har ikke jeg kunnskap om «corrective action» som kommer tilbake til de involverte. Bemannet og ubemannet  luftfart samt flysikring bør ha mye å lære her med tanke på videre tiltak og forbedring. 

For de som stiller seg spørsmålet hvordan en slik hendelse kunne skje så var dette en klassiker og en lekse som bemannet har lært mange ganger. To luftfartøy i samme luftrom på samme tid som opererer på forskjellige frekvenser. 

Bransjen som omfatter ubemannet kan garantert bli bedre på just culture, rapportering og sikkerhetskultur, men dette stopper opp hvis de forskjellige aktørene ikke ser nytteverdien av å bruke tid og penger på dette. 

Temaet er for viktig til å være 100% overlatt og avhengig av robustheten til dette arbeidet i hvert enkelt selskap i en ung og umoden del av luftfarten.

Så vil jeg gjøre et hopp til bemannet luftfart. I et tidligere liv, i riktig gamle dager underviste jeg elever som ønsket å få flysertifikat. Uten å grave veldig dypt i materien vil jeg påstå at luftfart er så trygg som en selv gjør det til, litt som å kjøre bil. 

Når vi forflytter oss fra hver enkelt som individ og over til store selskaper innen luftfarten blir sikkerheten mindre og mindre avhengig av kun individet. Disse selskapene forventer at deres ansatte aktivt etterlever og bidrar til å utvikle den sikkerhetskulturen som er nødvendig for at passasjerer skal være villige til å risikere liv og lemmer hver eneste dag. Og til deg med flyskrekk, luftfart i Norge og store deler av verden er fortsatt et svært trygt transportmiddel.

Men, som alltid, det er rom for forbedringer. Jeg vil her gi noen eksempler som illustrerer at både bemannet og ubemannet må snakke sammen og med samme «språk». Det bidrar heller ikke til økt sikkerhet å pålegge dronepiloter en palett med tiltak med mindre bemannet luftfart er seg bevisst innholdet av disse tiltakene. 

Figur 2 – Mortensrud i Oslo

Eksempler på konkrete hendelser med forbedringspotensiale:

1. Droneflyging er varslet i Ninox og dermed publisert i HemsWX. Området som er varslet har en radius på 500 meter og vertikal utstrekning på 120 meter AGL. Hendelsen med nærpassering av arbeidsområde oppleves som ubehagelig og unødvendig. Politihelikopteret endrer kurs, noe som gir ca. 30 meter vertikal klaring til varslet område for droneflyging. Et helikopter som flyr 500 meter over bakken i 200 km/t er umulig å styre unna for en dronepilot på den tiden som er til rådighet. Ninox hadde ikke ønsket effekt.

2. AIC-N 21/13 gir anbefalinger med bakgrunn i beste praksis samt BSL F 1-1 §§ 2-12 og 2-13 om forebygging av sammenstøt. Den er utarbeidet i samråd med aktuelle brukergrupper med erfaring fra VFR- flygning over Oslo området. Samtidig med at vi skulle gjennomføre en droneflyging med politiet i Oslo utførte et norsk helikopterselskap flyging med underhengene last i klasse G luftrom i nærheten. Piloten i helikopteret fløy lavt med last i et område med mye lufttrafikk og hvor det lander og tar av sjøfly. Det var ikke mulig å komme i kontakt med piloten på anbefalt frekvens 122.000 og vi valgte og kansellere droneflygingen. VHF hadde ikke ønsket effekt.

3. En droneflyging ble utført over Oslofjorden. Dronen var utstyr med ADS-B inn/ut og Mode S transponder. Et helikopter kommer i retning fra Drammen med kurs Lørenskog. Under hele droneflygingen har vi kontroll på helikopteret via Flightradar24 og egen ADS-B mottaker. På et tidspunkt velger helikopteret å avvike fra sin opprinnelige kurs og setter ny kurs direkte mot dronen. Helikopteret fortsetter på ny kurs inntil det er på en avstand hvor jeg antar at mannskapet er i stand til å visuelt identifisere dronen før det flyr videre og gjenopptar opprinnelig kurs. Vi har på dette tidspunktet valgt å stoppe dronen i lufta får å gå ned til lav høyde over vannet. ADS-B og Mode S hadde ikke ønsket effekt.

4. Et helikopter passerer direkte gjennom et område hvor vi var ferdige med kartlegging og hvor dronen veide ca. 15 kg. Dronen var på bakken. Det sivile helikopterets laveste høyde var 250 ft. (track hentet fra ADS-B) med en hastighet på 125 kts i et tett befolket område. Altså ikke helt i landingskonfigurasjon. «Beskyttelse» i form av operasjon i luftrom under 500 ft hadde ikke ønsket effekt.

Ubemannet luftfart har som tidligere nevnt ingen mulighet til å reagere på, og unngå, et helikopter som forflytter seg med 230 km/t i tretopphøyde.

Min påstand er at vi ikke har behov for flere virkemidler, men heller at de virkemidlene vi allerede har til rådighet og som skal bidra til økt sikkerhet blir forstått, blir benyttet og blir respektert.

Min påstand er at vi ikke har behov for flere virkemidler, men heller at de virkemidlene vi allerede har til rådighet og som skal bidra til økt sikkerhet blir forstått, blir benyttet og blir respektert.

 Samtidig må bemannet luftfart ta innover seg at de tidvis, bevisst eller ubevisst, utsetter seg selv og andre for unødvendig risiko. Den dagen vi har en alvorlig ulykke som involverer ubemannet og bemannet luftfart vil det for de involverte være likegyldig hvem som var den skyldige og hvorvidt ulykken skyldtes uflaks eller uaktsomhet.

Kanskje må det en regelendring til som pålegger bemannet luftfart vikeplikt for ubemannet luftfart i luftrommet lavere enn 500 ft AGL. 

Roger Gildseth